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Kapitel 19: Steuergerät

Eintrag in's Logbuch: wir schreiben das Jahr 2019...

Februar:
Nachdem ich es im Winter eher gemütlich angehen lasse, da dieses Jahr regelmäßig Schnee liegt und um die Werkstatt m hohe Verwehnungen liegenbleiben, kommen die nächsten Motorstarts erst im Februar. Kaltstart bei 5 Grad Außentemepratur, Leerlauf 1600 1/min. Als die Kühlwassertemperatur 93 Grad erreicht, dreht der Motor auf 2800 1/min. Der Leerlaufregler macht, was er will. Also Steuergerät ausbauen und in den Keller damit. Leerlaufregler aus der Scheune von einem anderen Motor holen und das Drehzahlsignal vom Signalgenerator. Jetzt kann ich mit den Parametern spielen, kapier das aber irgendwie gar nicht. Ahaa, warum steht in den X Dokus der Trijekt nirgends, dass im Handbetrieb keine Leerlaufregelung stattfindet, da wundert mich ja nichts. Na ja, die Doku ist echt lückenhaft, kein Wunder, dass das Forum mit massig Fragen voll ist... Meine Begeisterung für die Trijekt sinkt eher. Mal schauen, was ich beim nächsten Projekte verwende, da rücken ja mehr auf den Markt. Speeduino z.B. die CPU verwende ich shcon für mein Maschinen D RO Projekt. Erst mal sollen die Parameter so weit programmiert werden, dass der Motor im Standbetrieb mit Luftmassenkennfeld funktioniert. Dann geht auch der Leerlaufregler... Der Vorteil auf dem Labortisch zu testen ist auch, dass man z.B die Einstellparameter des Leerlaufreglers am Amperemeter beobachten kann. So konnte ich eine optimale Funktion mit einer Stromaufnahme von 600mA statt 1A erreichen. Außerdem sieht man nur am Tisch ohne Nebengeräusche, dass mein Leerlaufregler bei einer Ansteuerung von 70% Öffnung schon auf Anschlag geht. Alles darüber ist nur unnötige thermische Belastung. Alles feine Optimierungen, die der Lebensdauer und Zuverlässigkeit dienen (was die KFZ Industrie nie machen würde)

Der Keller mutiert zum virtuellen Motorprüfstand und selbst da entdecke ich die Trijekt Absurditäten! Ich erstelle die Rohdaten für Murena und Micra Motor. Beide gleiche Programmierung der Parameter für Drehzahlaufnahme, am gleichen Funktionsgenerator. Die Testläufe des Murena Setups ergeben viele Drehzahlfehler, die des Micra Motors keine... Durch meine systematischen Versuche habe ich unter Anderem festgestellt, dass Einstelldaten in andere Regelmechanismen einbezogen sind, die aber nicht dokumentiert oder erklärt werden. Auch wenn man X mal alle Dokus durchliest... So spuckt z.B. die Drehzahlgrenze und Drosselklappenwinkel für die Begrenzung der Lernfähigkeit in das Regelverhalten des Leerlaufreglers mit ein. Abgesehen von den Rechtsc!pfehlern auf der Benutzeroberfläche, durch die ich keine Ahnung habe, was da gemeint ist. Beim Support frage ich gar nicht mehr an, die putzen einen nur runter, wie blöde man ist und dass man ja keine geschirmten Leitungen, sondern die blanken Drähte im Auto verlegen würde... Na ja, ich habe auch schon in einigen Firmen festgestellt, dass fast alle Menschen von sich auf Andere schließen. Das erklärt dann einiges. Meist habe ich selber eh schon die Lösung gefunden, bevor ich von jemanden eine Antwort bekomme, insofern spare ich mir zukünftig die nervige Korrespondenz mit Leuten die eh keine Zeit finden, den Sachverhalt anständig durchzulesen und in Klischeedenken festgesetzt sind.

Getriebe, schon wieder?

Endlich habe ich ein passendes Sperrdifferential gefunden.

Motor

(unten die alte undichte Gummitülle, oben die doppelt O-Ring gedichtete POM Dichtung)

Es mag auch nicht aufhören mit der Arbeit. Bei den Abstimmarbeiten bei betriebswarmen Motor dampft es wie blöde aus dem Ölmeßstab raus, da dichtet man den Motor, macht alles sauber und nach einem Jahr ist der ganze Motorraum voller Dreck (wie es bei mir vorher war). Gut, dass ich ohne Klappe und Zwischenscheibe die Inbetriebnahme mache, so entgeht mir nichts. Der Ölmeßstab bekommt also eine neue Dichtkappe mit wechselbaren O-Ringen.
Dann stelle ich nach dem Test eine Ölpfütze unter dem Motor fest. Die Kurbelwellendichtung ist auf der Schwungradseite kein Simmering/Wellendichtring, sondern eine Art Stopfbuchsenpackung. Dazu muß die ganze Kurbelwelle entfernt werden. Mal schauen, wie sich das weiter entwickelt, ansonsten wieder Motor raus vor der ersten Ausfahrt, bei der keine Wanne unter den Motor gestellt werden kann. Recherche: Murena Teilehändler Volldichtsatz 160 Euro, Internet oder lokaler Teilehändler 96 Euro... Mhhmm Elring bekomme ich nicht (top Qualität), aber Reinz ist 2. Wahl und bei mir überall im Einsatz, wo ich keine Eling Sachen bekomme.

Instrumente

Da der Motor immer wieder zum Teil Stunden läuft, werden endlich mit großer Motivation die neu skalierten Instrumente fertiggestellt. Alle Werte mit Vergleichsinstrumenten auf eine Papierskala "kalibriert" und dann per CAD in die an's Original angelehnte Optik übertragen. Sehr wichtig ist die Öltemperatur, die ich statt dem Voltmeter einfüge. Signalleuchten und Beleuchtung wird auf LED umgerüstet, da sich die Folie mit den Leiterbahnen delaminiert hatte und nicht mehr verwendbar ist.

März:
Beim Test löste sich ein Kabel am Instrumentenbrett und schon wieder war der LIMA Regler) hin. Na ja, ein genaueres Inspizieren ergab, dass die Dioden für die Erregerwicklung defekt waren, zwei komplett durchgeschmort und eine Kurzschluss. So bekommt der Regler eine einphasige Wechselspannung. Letzter Versuch mit der Schrott LIMA (neu gekauft) und ebenfalls die unbefriedigende Montage mit einer Passschraube modifiziert, da mit den original Montagebauteilen die LIMA beim Spannen schon wieder zur Seite kippte und der Riemen schräg lief.

Dann stelle ich weiter fest, daß ich einfach wieder falsch vom Trijekt Händler beraten wurde. Die Vorgabe für die Komponentenauswahl war halbsequentiell mit der S Nockenwelle und 60'er Drosselklappe. Und die empfohlenen Einspritzventile sind so groß, dass diese für 400PS reichen würden. Damit habe ich bei halbsequentieller Einspritzung so kurze Einspritzzeiten, dass im Leerlauf die Ventil zu täge für einen runden Motorlauf sind. Also Motor raus und eine komplett andere Drehzahlerfassung an der Nockenwelle anbauen, um vollsequentiell arbeiten zu können. Damit verdoppeln sich gleich die Einspritzzeiten und die Dosierung wird genauer (Anteil der Schaltzeit wird minimiert). Das Problem, obwohl es das Gegenteil ist: der Murena Motor kann im Leerlauf extrem mager betrieben werden. Um die 900 1/min laufen im Leerlauf um die 2 l/h durch. Die ganze Mimik ist trotz Allem sehr leichtlaufend und offensichtlich doch effektiv.

April:
Endlich sind die Adapter für die neuen Bremssättel fertig und die Bremsen Endmontage beginnt.
Mitte April wird es warm genug zum Lackieren und die Bügelsäge wird fertiggestellt. Ein Regalplatz in dem Hochregal wird wieder frei und die Sägearbeiten vereinfacht und verkürzt.

Mai:
Noch eine Hebebühne bestellt und installiert, nachdem der Murena Motor noch mal raus muss:

Die Bügelsäge ist nun fertig und es kann das Motor-Inbetriebnahme Gestell selber zugesägt werden. Außerdem ist mir die Drosselklappe und damit das Gaspedal zu schwergängig, der Umbau des Talbot 2.2 auf einen Sportmotor soll auch am Gaspedal nicht scheitern. Dazu wird un doch mangels Umbaumöglichkeit der Porsche Drossleklappe eine aus dem Vollen gefertigt.
Dann ist zum erneuten Messen der Schaltzeiten der Einspritzanlage noch die Reparatur des miesen Manson HCS 3302 China Schaltnetzteiles nötig. Entgegen den Katalogangaben des inzwischen 80% teureren Gerätes ist dieses nicht kurzschlussfest, dafür habe ich nun auch ein Siglent zugelegt, das den Ansprüchen und Angaben gerecht wird. Übrigens hatte mein Netzteil genau de gleichen Defekte wie im Video...
Bei der Messung noch einmal die Bestätigung, die Einspritzventile sind viel zu groß.

Juni:
Die Hebebühne ist montiert und der Motor kann wieder raus (2h Arbeit) und ruht auf einer Europalette. Umbau Drehzahlaufnahme an der Nockenwelle (vollsequentiell) und Hella LIMA aus einem Golf 3. Dann werden noch ein paar Kabelbäume wartungsfreundlicher verlegt.
Die Kühlwasserleitungen müssen ebenfalls modifiziert werden. Die Schläuche müssen oberhalb der Kante der Ölwanne geklemmt werden. Ansonsten schleift der Querträger für das Handbremsseil an den Schläuchen. Ich flexe und schweiße die Leitungen so um, dass dies spannungsfrei klappt.

August:
Zu meinem Geburtstag habe ich meinen Firmenwagen bekommen einen Smart EQ! Ich bin ja ein Fan der E Antriebe, man muß es einfach mal erfahren, um da mitreden zu können. Meine tagtäglichen Strecken und zum Einkaufen ist der E-Antrieb viel besser als ein Verbrenner. Na ja und die 80PS Elektro mit den 1050kg Leergewicht sind eher 120PS, dadurch dass ein E Motor eine völlig andere Drehmomentabgabe hat. Und die erste Ausfahrt ergab 91% Eco Bonus. Nach dem ständigen Landstraßenfahren sind es nun 90%... trotz jeden Tag ein oder zwei Fahrzeuge überholen...
Aber nun darf auch der Micra ruhen und wird nur für Transporte oder lange Ausfahrten genutzt. Darum wird der Murena erst mal zurückgestellt und das Micra Getriebe mit einer hydraulischen Kupplungsbetätigung versehen. Am Murena wird geplant, da die Drosselklappenbetätigung noch furchtbar war und nicht mit dem Micra mithalten konnte. Darum fräse ich mir die perfekte Drosselklappe selber.

September:
Der Umbau auf vollsequentiell geht weiter. Die Düsen kommen auch raus, da für 300 PS ausreichend. Ich bestelle Bosch EV14 für max. 150 PS, damit ich einem anständigen Leerlauf bekomme.
Auch die Kühlwasserrohre werden nun korrigiert, so dass die Zuleitungen ohne Knick zum Motor laufen können.

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